船东保赔保险(Protectlon andIndemnity Insurance)又称互相保险(Mutual Insurance)，其产生是伦敦海上保险市场发展的必然结果。其根本原因在于：普通商业保险无法完全满足船东的需要。如1／4碰撞责任、超出船舶价值的碰撞责任(Excess Collision Liability)、船东对第三人人身伤亡之赔偿责任以及船舶不适航所造成的货损责任等都不属于普通商业保险的承保范围，但这些责任对于船东而言却可能非常重大。因此，为分散风险，船东互保性质的组织——船东互保协会出现了。它的前身是18世纪末的船壳互保协会(Hull CLub)。自1885年，世界上第一家船东互保协会——Britannia船东互保协会成立以来，保赔协会以其丰富的理赔经验，遍布全球各大港口的通讯代理网络和广泛接受的资信担保，既为船东提供了一般商业保险，又为船东提供了解决跨国界纠纷的服务。从而使得保赔协会成为航运业中不可或缺的船东责任保险机构。目前，世界上13家保赔协会承保了占世界商船总吨位95％以上的船舶责任保险，而保赔保险也早在十九世纪六十年代就与劳氏船舶保险和货物运输保险并列成为传统海上保险的三大内容之一。

保赔保险是海上保险的内容之一，具有海上保险的一般性质和特点，但是它与普通商业保险存在明显的差别，因此，它又具有不同于普通商业保险的特性。可以概括为以下几点：

(一)船东保赔保险是一种互保性质的保险

保赔保险(P＆I Insurance)是海上责任互相保险(Mutual lnsurance)的习惯称谓。

船东保赔保险是由各个船东联合起来，以保障和赔偿为目的，对普通商业保险中船舶险所承保的责任风险以外的，由海上风险引起的船东对他人的责任风险的互相保险(Mutual Insurance)。会员(members)在船东保赔协会中扮演两种角色：保险人和被保险人。最初，保赔保险合同大多数以全体会员作为保险人来签定。但在1876年一个案例判决：保险合同中必须有一个经合法登记的法人作为保险人才是有效的保险合同，而末标明保险人或标明保险人为全体被保险人的都属无效合同。在该判例之后，保赔协会的组织和管理机构发生了较大变化以符合合同有效性的要求。保赔协会不再以全体被保险的名义订立合同，其自身成为具有独立法人资格的有限责任公司。但是，保赔协会作为船东互保组织的性质却没有改变，它仍是由各个船东联合起来，相互保障，共同分担属于船东的责任赔偿。当其中一方遭受协会所承保的风险时，他便是被保险人，其他船东作为承保人对其负有赔偿的责任；而若其他船东遭受了协会所承保的风险，他便处在保险人的位置，对其他船东负有赔偿之责任。

正是基于保赔协会的互保性质，每个会员都既是投保人，又是承保人，因此，保赔协会的利益与船东的利益是一致的，不存在普通商业保险人与被保险人之间的利益对立。因此，在保赔保险中，遭受损失的船东比较容易得到赔偿。

(二)保赔保险是非营利性的保险

普通的商业保险公司是营利性的法人、而船东保赔协会是非营利性的组织。首先，从它的宗旨来看、如中国船东互保协会保险条款(1999)第一条中规定：中国船东互保协会是船东互相保险的组织，其宗旨是维护与保障其会员的信誉与利益，并为其提供各项专业性服务。可见，保赔协会并不以谋取利润为其宗旨，这也是由它作为船东互保组织的性质所决定的。其次，从保赔协会收取保费的原则来看，保赔协会收取保费的总的原则是维持资金平衡，即保费收入和投资收入之和与赔付支出和管理费用之和保持平衡。

保赔协会收取保费的方式与普通商业保险是不同的。普通商业保险的保费是一次约定的，而保赔协会收取的保费由预付保费(Advance Call)和追加保费(Suppmentary Call)构成。预付保费是由协会经理部与投保人在船舶申请入会时，及/或保险年度开始前，根据船舶登记总吨、船龄、船型、船舶技术状况、营运特点、保险险别以及历年保险赔付状况等因素商定而交付的保费。追加保费是保赔协会在保险年度结束后根据协会的整体赔付情况决定征收的保费。在必要的情况下，保赔协会还会加收巨灾保费以弥补保赔协会留存的巨灾事故储备金不足支付赔偿金的部分。但无论何种保费，其收取的目的只是为了维持资金平衡，而不是为了营利。

(三)保赔保险承保的是一种责任险

海上保险是以船舶和货物为中心，为船东和货主提供风险保障，以船东和货主的财产灭失或损坏以及对第三人的责任为主要承保范围，包括三种保险：海上货物运输保险、船舶保险和船舶责任保险。其中海上货物运输保险和船舶保险属于一般商业保险公司都能承保的普通财产险，主要承保由于自然灾害和意外事故造成的船舶灭失或损坏。对于责任险，一般商业公司只是在船舶险中承保；3／4的碰撞责任(中国人民保险公司承保4／4碰撞责任)。但船东所面临的责任却远远不止这些，还包括基于运输合同的责任以及其他对第三人的侵权责任等。保赔协会承保了普通商业保险不承保的风险，范围很大，主要包括对人的责任、对物的责任、对费用的责任、油污的责任，清理沉船沉物的责任和根据拖带合同产生的责任等。因此，船东绝大多数的责任保险都投保在船东保赔协会中。

保赔保险承保的责任风险根据传统的分类，可分为保障(Protection)和赔偿(Indemnity)二大类。保障，是指保障船东的利益，使其不受损害。比如，对船舶保险不承保的碰撞责任、人身伤亡的责任、清理沉船沉物的责任、油污责任等的承保。赔偿，是指承保船东的货物赔偿责任。比如，对货物丢失、短少的责任，残损货物的处理费用、因无人提货而产生的责任和费用，因签发联运或转船提单而产生的责任进行承保。随着航运业的发展、船东面临的责任风险不断出现，船东保赔协会承保范围也因此不断扩大，但这种对责任风险的传统划分方式还仍然被一些保赔协会所沿用，如SKULD的五级分类为：Class I：Protection(保障)；class II：Indemnity(赔偿)；class III: War Risks(战争风险)；Class Ⅳ: Freight, Demurrage and Defence(F．D．D．)(运费、滞期费和抗辩); Class Ⅴ: Strike Risks(罢工风险)：

从以上不难看出，无论是保障类保险，赔偿类保险，还是新出现的责任保险都是针对船东所面临的责任风险所设立的。因此，保赔保险实质上是一种责任保险。

(四)保赔保险是一种补充性质的保险

船东保赔保险一般都以船舶保险为基础，以船东已投保船舶保险为先决条件。首先，从入会船的条件来看、保赔协会的章程中都规定船舶须已投保了船舶险。如中国船东互保协会保险条款(1999)中这么规定：凡从事国际海上运输的船东和／或定期租船的承租人和/或船舶的经营人和/或光船承租人均可将其拥有或经营的全部或部分，具有合格的船舶证书，并已投保船舶险的船舶申请加入本协会，经协会批准并颁发入会证书，即为入会船。其次，保赔保险的除外责任中规定，船舶保单下可保金额不赔，以及重复保险即可从其他保险人处索赔的损失不赔。

最可说明问题的例子就是船舶碰撞责任的赔偿条款，这也涉及我国船舶险碰撞责任条款与其他国家该条款的一个不同之处。以UK船东互保协会为例，其碰撞条款是依据伦敦协会船舶险条款为基础来确定的，后者规定保险人对被保险船舶与他船碰撞的赔偿责任只负责其中的3／4，而由船东负责剩下的l／4，因此，UK船东互保协会将这1／4的责任纳入自己的承保范围，而对船舶险承保人承担的3／4责任就不负责了。我国船东互保协会保险条款是根据PICC船舶险条款为基础确定的。后者规定，保险人承保因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的或浮动的物体或其他物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任，即保险人承保被保险船舶的4／4的碰撞责任。因此，我国的船东互保协会不承保人会船的碰撞责任。由此可见，保赔保险是基于船舶保险的一种补充性质的保险。

(五)船东保赔保险是无最高赔偿限额的保险

普通商业保险是有最高赔偿限额的保险。保单中通常会约定保险金额(Sum or Amount lnsured)。这是保险人对于保险标的发生全损时赔偿的最高限额。保险价值等于保险金额为足额保险(Full Insurance)，足额保险情况下，保险人对全部损失赔付保险对部分损失足额补偿。保险金额小于保险价值，为不足额保险(Under Insurence)，不足额保险情况下保险标的全损，赔偿保险金额，部分损失则按保险金额与保险价值的比例赔付。保险金额不能高于保险价值，否则无效。

船东保赔保险是无限责任保险，没有最高赔偿限额的限制。但有一个例外，即对油污责任的赔偿是有最高赔偿限额的，如中国船东互保协会保险条款(1999)规定：本协会对油污损害责任的赔偿不超过每件5亿美元。这和世界上其他船东保赔协会条款的规定是一致的。

值得一提的是，这里说保赔保险是无限责任的保险是针对保赔协会对会员的损失进行赔偿而言仅就保赔协会赔偿数额本身而言，这种责任是有限制的。这是因为，作为会员的船东享有海商法赋予的船东责任限制以及对单件货物的责任限制，那么自然保赔协会的赔偿也会享有这二种限制。但是，这二种限制与保赔协会的无限赔偿责任中的限制并不是一个概念。

综上所述，可以看出，船东保赔保险作为船舶险的补充是一种非营利性，无最高赔偿限额的船东互保性质的责任保险。