原本有消息说，由国务院制定的《机动车第三者责任强制保险条例》（下称《强制三者险条例》）会在今年9月正式颁布，但多次催问中国保监会的保险公司近日得到的答复却是：该条例9月出台已不可能，具体要延后到何时尚无法说清。目前，由于《强制三者险条例》与先期出台的《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《道交法》)和《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（下称《人身损害赔偿解释》）没能同步，造成了保险业第三者险经营的被动，也造成消费者理解和投保的混乱，更为严重的是，市场上产生的第三者险纠纷打到法院后，各地的法院也判得五花八门，莫衷一是。保险业内人士说，《强制三者险条例》9月都不能出台，看来第三者险市场今年只能混乱下去了。保费一涨再涨2005年4月中旬，平安财产保险北京分公司悄然上调了机动车第三者责任险。平安北分的这次调价主要针对的有：保额20万元的三者险，保费调高了10％；保额50万元的三者险，保费调高了20％；保额100万元的三者险，保费调高幅度则达到40％。北京市场三者险今年的涨价动作算慢的。就在4月初，太平洋上海分公司调高了三者险的保费，上调幅度在10％左右。太保公司的人还表示，第三者险调高是上海各家财险公司的一个联合行动，不仅只是太平洋上海分公司一家调高了保费。也是在4月初，大地财产保险杭州分公司和平安浙江分公司在浙江市场调整了第三者险的费率，调整幅度大约在15%-20%之间。而据了解，人保浙江省分公司的提价方案早已向当地保监局报备，太保杭州分公司则表示，该公司的调价行动放在4月下旬，调价幅度大约为10%-15%。此外，中华联合等其他公司也酝酿将在近一两月内调整第三者险的价格。其实，这已不是2004年5月1日《道交法》和《人身损害法律解释》正式实施后的首轮调价了。2004年4月29日，中国保监会为应对即将实施的新交法，下发紧急通知，允许保险公司事后备案，对商业第三者险及其附加险基准费率可以在原基准费率的10％范围内自主调整。

　　随后，全国不少地方的产险公司当即将第三者险价格上调10％。但是，对有些公司来说，第三者险提高10%远远不够。于是，中国保监会在当年9月份又发出另一份关于调整第三者险审批权限的通知，给保险公司调整第三者险价格以更大的自由度。到了2004年11月份，就连人保这家全国最大的商业第三者险运营商也将第三者险保费上调了30％。各家保险公司目前经营的机动车第三者责任保险，是指机动车在使用过程中发生意外事故造成第三者财产或人身损害，依法应当由被保险人承担经济赔偿责任时，由保险公司负责赔偿给被保险人。它是各商业保险公司自行依法制定保险条款并自主经营的商业性的保险。大地财险公司有关人士表示，去年5月新的道路交通法和人身损害赔偿办法实施后，与之配套的第三者强制责任险却迟迟未能出台，风险与责任的严重不对等给保险公司带来巨大的赔付压力，商业第三者险的经营风险成倍扩大。广州一家财险公司的负责人也说，目前整个司法环境给商业第三者责任险的压力很大，人伤赔付的支出超乎想象，车险几近亏损边缘。三者险保费频频上涨，使该险种陷入了从赔付成本攀升到保险业亏损再到费率上升的恶性循环，“听说各个公司都在作调整准备，相信下半年可能还会出现一轮集体涨价。”而太平、华泰等财险公司则纷纷公开表示，虽然有对第三者责任险调价的打算，但大家都仍在苦苦等待《强制三者险条例》出台，因为强制三者险费率出台以后，该险作为先行赔付的险种将担当主要赔偿责任，商业三者险的价格就可能会下调。“如果不是强制三者险费率条例已公开征求意见，很多公司的商业三者险价格早就涨起来了。”条例出台一拖再拖机动车第三者责任强制保险的事在保险业内已经酝酿很久了。

　　2004年5月1日，《道交法》和《人身损害法律解释》同时开始正式实施。《道交法》第十七条规定，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”第七十六条规定，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：……”与此同时，《人身损害赔偿解释》中的赔偿标准较以前有了大幅度的提高，非死亡残疾事故的新赔偿标准提高幅度超过50%，死亡事故的赔偿标准提高幅度超过100%。这些法律条文，为第三者强制险下了明确的定义并框定了赔偿的范围。但是，保险商们本以为能看到同时出台实施的《强制三者险条例》却没有露面。知情的保险商说，此时的《强制三者险条例》至少已是八易其稿了。不过既然总体调子定了，保险商们相信，业内传说2003年内会出台、又传2004年年中会出台、再传2005年年底肯定会有眉目的“条例”，这次是真的快了。果不其然，

　　2005年1月10日，国务院法制办公室公布了《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》，并广泛征求意见。让立法者和热盼“条例”的所有人没想到的是，“草案”一露脸，立即引起沸沸扬扬的争议风波。草案第20条规定：司机无责任时，人身损害要依法赔偿，保险公司要理赔。有多年车险经营经验的人保财险公司副总裁贾海茂在接受记者采访时明确表示，草案的此条规定实际上是“无过错责任原则”，这在我国行不通。贾海茂说，立法者把保险公司放在了赔付的第一线，说得严重一点，立法者是将原来民政部门、社会保障部门、国家财政部门、甚至公安部门承担的诸多经济责任都一股脑地推给了保险业，但是，连国家都头痛的问题，小小保险业又如何能扛得动呢？即便从国外经验看，对交通事故采取无过错责任原则也不是普遍现象。在美国50个州中目前仅有13个州采用无过错责任制；澳大利亚的6个州中只有两个州实行无过错责任制。而且都是只对人实行这一原则，并不包括财物范围。但我国新《道交法》规定，强制保险既保人身伤亡也保财产损失，保障范围十分宽泛。在绝大多数发展中国家，如印度、巴西、南非、墨西哥等国均采用“以责论处”的方法，也就是我国目前商业三者险的经营原则。况且，如果对交通事故损害赔偿实行无过错责任原则，将造成保险费率水平的大幅提升。《人身损害赔偿解释》实施后，交通事故非死亡残疾事故的赔偿标准增幅超过50％，死亡事故的赔偿标准增幅超过100％。赔偿标准的大幅提高，使强制三者险面临巨大的费率压力，如再实行“无过错责任”原则，会导致机动车第三者责任险的保费大幅攀升。据人保财险初步测算，实行无过错制将使投保人在现行缴费水平基础上，增加费用1.5倍到2倍。如此高昂的费率水平很可能超过社会的承担能力，严重打击机动车所有人的投保积极性。保险业内人士直言，无论是新《道交法》还是《强制三者险条例（草案）》的立法者，都没有仔细研究中国的国情及保险市场，而是盲目跟风部分西方发达国家，照搬相关的法律条文，片面理解“以人为本”。殊不知，司机也同样属于“以人为本”中“人”的范畴，过重的赔偿责任可能产生新的弱势群体，何况，我国的一些职业驾驶员本身就不属于强势群体。一名出租车司机说：“司机的合法权益与行人一样应受法律同等保护，不能为保护行人的利益就以牺牲司机利益为代价。”而且，我国的道路、汽车、人口以及保险的情况与西方发达国家也不具可比性。美国2亿多人口，1.9亿辆车，每年死亡人数是4.1万人左右。

　　然而据有关数据显示，我国有机动车2.42万辆，2004年我国交通事故死亡人数却达到了10万人，占意外事故死亡人数的80%以上。人民的安全意识和风险防范能力仍然较低，目前机动车三者险的投保率为30%左右，农用运输车等投保率仅有6%，大量机动车在没有任何保障的情况下在道路上行驶，造成对自身和他人生命财产安全的极大威胁。因为草案没有平衡好司机、受害人和保险公司等相关各方之间的利益关系，在征求意见期间，遭到了各方的尖锐批评，其中尤以保险公司的态度最为激烈。今年3月7日是国务院法制办要求报送反馈意见的最后期限，不过，这一天以后，《强制三者险条例》便再也没了音讯。保险公司觉得很冤虽然《强制三者险条例》的出台杳无音讯，但新《道交法》和《人身损害赔偿解释》实施的一年中，保险公司却被三者险闹出了挺大的动静。今年3月30日，北京石景山法院开庭审理了一起交通肇事案：17岁女孩小赵过马路时没走斑马线被车撞伤，将司机、车主和保险公司一并告上法庭。庭审中，车主中国工程与农业机械进出口总公司和司机都同意在责任认定范围内赔偿。但三者险到底是不是强制险、保险公司是否应该在新《道交法》要求的三者险范围内赔偿，成为争议的焦点。小赵的律师表示，按照目前有关规定，不上三者险的车根本不让上路，因此，三者险属于强制险，保险公司应该先行赔付。人保公司的代理人则称，新《道交法》规定的三者险是强制险，而现在的三者险是商业险，二者根本不是一回事。该代理人说：“可以负责地说，在全国范围内，三者险投保率还不足40%，根本算不上强制险。”保险公司最终被判无责。据了解，过去的一年中，类似的案子全国各地常有发生，保险公司动不动就被告上法庭，牵涉大量的时间精力打官司不说，能赢的官司并不在多数。由于配套法律的不完备和公众的误解导致官司屡屡败北，保险公司已经觉得很冤了，然而，更令他们担心的是《强制三者险条例（草案）》中的相关规定，可能会让保险公司彻底沦为交通事故赔偿责任的“替罪羊”。草案中规定，强制三者险业务的经营原则为“不盈利不亏损”。贾海茂说，强制三者险看起来是社会保险，应该做到“不盈利不亏损”。但草案要求保险公司经营并承担风险，又赋予了它商业保险的性质。既然有商业保险的性质，不盈利显然不符合经营原则；如果没有国家进一步的政策、法律支持，不亏则变成了“要让马儿跑，又不给马儿吃草”。当然，草案似乎也有支持保险公司该险种经营“不亏”的条文，但保险业内的人士说，仔细分析这些条文会发现，保险公司仍然逃不脱“替罪羊”的命运。从其他国家和地区的情况看，机动车强制保险制度在实施过程中均设立了相应的国家救助基金，为交通事故的受害人提供最后的救济。草案第23条也规定，国家设立道路交通事故社会救助基金。如果道路交通事故导致人身伤亡，而抢救费用超过强制保险责任限额、肇事机动车未参加强制保险、机动车肇事逃逸，受害者的丧葬费用、部分或全部抢救费用由基金先行垫付，再由基金管理者向事故责任人追偿。草案还规定，救助基金的来源包括：按强制保险保费的一定比例提取的资金；对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；救助基金利息和其他资金。北京大学经济学院副院长孙祁祥表示，救助基金从强制保险保费中提取，显然存在问题，因为强制保险已经定位在“不盈利不亏损”，这给保险费率的制定上了“枷锁”，而且势必影响保险公司的经营。基金的来源中，惟一可以保障的，是从保险费中提取的资金。但这个提取比例是多少，草案并没有界定。少了，杯水车薪，解决不了多少问题，多了，相当于还是保险公司扛着沉重的交通事故经济赔偿。

　　“强制三者险”现在有些夹生据中国保监会方面透露，造成“强制第三者责任保险”迟迟不能出台的原因主要有三个方面：

　　第一，到目前为止中国保监会手中成形的《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》已经是第9稿了，但由于保监会目前正在聘请专业的精算事务所进行费率测算，此外还牵扯到机动车管理体制、财政、医疗等诸多方面的问题，预计短期内不会正式推出。

　　第二，“强制第三者责任保险”的执行工作涉及部门众多，各参与方都有各自的职责和作用，在整个项目的实施过程中，各自的作用不分轻重，必须有一家权威性的部门来牵头，才能确保各相关部门间的协调与合作，进而保证整体工作得以落实。如果单靠保险公司一方的力量，则这项工作可能面临流产。

　　第三，实行强制保险后，在“法定保险，商业经营”的模式下，本身存在着矛盾，保险公司现行的许多经营实践要做适应性修改。强制保险除强制承保并维持合同有效外，还赋予了受害人直接的请求权。这在很大程度上使得保险公司丧失对风险的选择权，不能随意行使合同的解除权和终止权，因此，保险公司必须对现行的许多经营实践作适应性修改，以便遵循强制汽车责任保险的特殊原则。但保险公司一位不愿透露姓名的车险行家则说，《机动车第三者责任强制保险条例》迟迟没能出台，是因为《道交法》中对三者险有不切实际的框定，依此制定的强制三者险条例被各方攻击在所难免，《强制三者险条例》发展到今天变得有些夹生了，出不出台都很尴尬。一方面，《道交法》已正式实施，难于更改；另一方面，如果强行出台改动不大的《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》，势必遭到保险公司抵制，难于落到实处，甚至会导致保险业退出强制三者险领域。那么，积累了丰富三者险经营经验的保险业退出了，谁又能扛得动强制三者险的责任呢？这个难题也许更大。