保险人的代位求偿权存在于所有的财产保险业务中，在货物运输保险业务中该项权利的行使显得尤为突出。保险人的代位求偿权源自被保险人对第三人的赔偿请求权，当然地，第三人对被保险人的赔偿请求享有的抗辩理由对保险人同样有效，得对抗保险人的代位求偿请求。诉讼时效是第三人依据法律规定对被保险人享有的法定的抗辩理由，因而在货运险代位求偿实践中，货物保险人必须充分了解有关诉讼时效的规定，但是目前有关货物运输合同中诉讼时效的法律规定较为复杂和零乱，对货物保险人行使代位求偿权产生了很大的影响。

第一，不同的运输方式规定了不同的诉讼时效。

《海商法》(法律名称前未冠有中华人民共和国的，均为中华人民共和国法律)第二百五十七条规定：就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。《水路货物运输合同实施细则》第三十一条规定：承运人与托运人或收货人彼此之间要求赔偿的时效，从货运记录交给托运人或收货人的次日起算，不超过一百八十日。《公路货物运输合同实施细则》第二十条规定：承托双方彼此之间要求赔偿的时效，从货物运抵到达地点的次日起算，不超过一百八十日。《民用航空法》第一百三十五条规定：航空运输的诉讼时效期间为二年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或运输终止之日计算。(铁路货物运输合同实施细则)第二十二条规定：承运人同托运人或收货人相互间要求赔偿或退补费用的时效期限为一百八十日。

从立法层面而言，立法者根据法律关系的不同特点规定不同的特殊诉讼时效本无可厚非，但是，法律规范的制定过程中除了要考虐针对性以外，还要考虑法律规范的系统性和完整性。同样是货物运输合同法律关系，当事人双方的权利义务基本相同，没有必要就不同的运输方式规定不同的诉讼时效，人为地给当事人掌握法律规定增添不必要的麻烦，使整个法律体系显得过于零乱。如果对这些法律进行修改的话，建议立法者能根据运输合同的特点，规定统一的诉讼时效，适用于各种不同的运输方式，或者干脆像《民用航空法》的规定一样，适用二年的普通诉讼时效。

第二，《海商法》与《水路货物运输合同实施细则》中关于诉讼时效的规定有矛盾。

《海商法》规定诉讼时效为一年，而《实施细则)规定为一百八十天，两者在实践中应当如何把握?《海商法》第二条规定：本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。《实施细则》第二条规定：本细则所称水陆运输是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中一切营业性的货物运输。《海商法》调整的是江海、海江这间的货物运输合同关系，而《实施细则》调整的是我国主权范围内一切营业性的货物运输。从地域的角度讲，《实施细则》的调整范围应当大于《海商法》的调整范围，但不可否认，两者有明显的重合部分。对于重合部分，也就是《海商法》规定的江海、海江之间的直达货物运输合同，依照新法优于旧法的原则，应当适用《海商法》的规定，诉讼时效应为一年。非重合部分，应当适用《实施细则》的规定，时效期间应为一百八十日。但遗憾的是，司法实践中，海事法院在审理国内货物运输合同纠纷或者代位求偿纠纷时，普遍适用《实施细则》中关于一百八十天的诉讼时效规定，根本不作上述区分，致使《海商法》的规定在审理国内海事纠纷时根本得不到适用，形同虚设。因此，建议立法者在今后的法律修改过程中，能够弥补这一缺憾，把两者的规定统一起来，或者干脆废除其中的一个，便于实践中的操作和掌握。当然，在目前的状态下，保险人行使求偿权应当充分尊重法院对于法律法规的理解。为保证自己不致因丧失诉讼时效而使自己的利益受到损害，保险人应当在《实施细则》规定的一百八十天的诉讼时效期间内，对承运人提出赔偿请求或者提起代位求偿之诉。

第三，关于诉讼时效的起算点。

《铁路货物运输合同实施细则》对于诉讼时效的起算规定得最为明确：托运人或收货人向承运人要求赔偿的时效期限。由下列日期起算。一、货物灭失、短少、变质、污染、损坏，为车站交给货运记录的次日；二、货物全部灭失未编有货运记录，为运到期限满期的第十六日。但鲜活货物为运到期限满期的次日。《民用航空法》的规定也很明确，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。但是，《水物运输合同实施细则》和《公路货物运输合同实施细则》对于诉讼时效的起算规定得不甚明确，在实践中较难掌握。《水路货物运输管理规则》(交通部1995年颁布），货运记录仅在货物运抵目的地发生货损货差情况下编制，但货物在运输途中发生海难，如沉船、触礁等而全部灭失的情况下，是没有货运记录的，这种状况下的时效起算应当如何确定？对此，法律没有相应的规定，最高院也没有相关的法律解释。为此，本人曾专门咨询过上海市高院的有关同志，他们在司法实践中的观点是：从海事发生后的第二日起算。对此观点本人不敢苟同。理论上一般认为，诉讼时效的起算点应当是权利人知道或者应当知道自己的权利受到侵害之日。“受到侵害”言下之意行为人实施的必定是违法行为，导致权利人受到了损失。那么，即便海事发生后的次日，货物所有人知道自己的货物全部损失，但仍无法确定海事责任是否应当由承运人或者其他第三人承担，也就是说货物所有人根本不知道自己的权利是否已经受到侵害。只有当海事局依据职权对海事调查完毕，并对海事责任作出最终判定以后，才可确定货物所有人权利是否受到了实际损害。所以，在发生海事而导致货物全损的，其诉讼时效应当自海事局(海事责任认定书)生效之次日起计算。退一步说，把海事局进行海事调查的期间计入权利人的诉讼时效期间是不尽合理的。本来(水路货物运输合同实施细则)规定的诉讼时效期间只有一百八十天，相对其他的诉讼时效而言，已经很短，再把海事调查期间计入在内的话，不利于权利人行使对承运人的赔偿请求权。在公路运输合同中，也存在着与水路运输合同相同的问题，即货物在中途全损的情况下，诉讼时效的起算应当自交警部门的《事故责任认定书》生效之次日起计算，而不应当自事故发生之次日起计算。

第四，关于保险合同的诉讼时效与运输合同的诉讼时效之间的时间差。

由于第三人的过错行为导致保险事故的发生而使保险标的发生损失时，依据法律规定，被保险人可以向第三人主张损害赔偿，也可以选择向保险人请求保险给付。两种方式任由被保险人自主选择。被保险人选择依据保险合同向保险人请求给付保险赔偿金的，根据《保险法》第二十六条的规定：人寿保险以外的其他保险的被保险人或者受益人，对保险人请求赔偿或者给付保险金的权利，自其知道保险事故发生之日起二年不行使而消失。被保险人可以在保险事故发生后的第二天向保险人提出保险给付请求，也可以在保险事故发生后第七百二十九天行使，仅从保险法的角度来讲，不存在任何问题。但是由于被保险人与承运人之间存在着运输合同关系，而运输合同规定的被保险人向承运人索赔的诉讼时效只有一百八十天(航空运输为二年)，也就是说，被保险人必须在一百八十天内向承运人提出赔偿请求，否则他将丧失对承运人的胜诉权。假定，被保险人未在一百八十天内向承运人提出过索赔请求，而在第一百八十一天直接向保险人申请保险给付，依照《保险法》关于诉讼时效的规定，保险人没有任何理由拒绝履行其依据保险合同应当承担的赔偿义务，但是由于此时被保险人对承运人的损害赔偿请求权的诉讼时效已经届满，保险人能否援引“由于被保险人的过错导致保险人无法行使代位求偿权的，保险人可以相应地扣减保险赔偿金”这一法律规定来对抗被保险人的保险给付请求呢？如果可以，那就意味着被保险人必须保证向保险人提出保险金给付请求的当时，被保险人对承运人的损害赔偿请求权的诉讼时效尚未届满。要保证这一点，被保险人有两条途径可以选择，一是在一百八十天内向保险人提出保险给付请求；二是在一百八十天内直接向承运人提出损害赔偿请求或者在一百八十天内向承运人提出损害赔偿请求中断其诉讼时效后转而向保险人提出保险给付请求。无论哪条途径，被保险人必须在一百八十天向承运人提出损害赔偿请求。回过头来研究前面的假设，保险人能否拒绝履行合同义务呢？从理论上说，保险人有权援引保险法的相关规定相应地扣减保险赔偿金。理由是，任何一部法律都是颁布后才实施的，具有公示性。被保险人因而知道或者应当知道其对承运人的损害赔偿权的诉讼时效仅有一百八十天，被保险人在一百八十天内没有向承运人提出过损害赔偿请求导致诉讼时效届满而丧失胜诉权，使保险人无法行使代位求偿权。无论被保险人由于何种原因未能在诉讼时效期间内提出损害赔偿请求，在这一点上被保险人是有过错的，这与刑法理论中的法律上的认识错误一样，行为人不知其行为为刑法所禁止，并不影响对其行为的定罪量刑，所以保险人可以援引保险法的规定相应的扣减保险赔偿金。

《保险法》规定的二年的诉讼时效与运输合同规定的一百八十天的诉讼时效之间，存在着较大的时间差。如果被保险人仅重视《保险法》规定的诉讼时效而忽略了运输合同规定的诉讼时效，将会使其本身的权利受到无法弥补的损害。被保险人可以选择向保险人请求保险给付；也可以选择向承运人请求损害赔偿，但是无论何种选择，被保险人都必须在运输合同规定的诉讼时效内作出，而不是在保险合同规定的诉讼时效内作出。保险合同与运输合同在诉讼时效方面存在的时间差，容易导致被保险人在行使权利时的混淆，其弊端是不言而喻的，这也是在法律规范中过多的规定特殊诉讼时效所造成的必然后果。这些弊端的消除，只有有待于将来对相关法律的修改。