集装箱作为一种新的运输方式，可以说是运输史上的一次革命。装在密闭式金属制的国际大型集装箱内的货物与装在一般杂货船上的包装货物相比，一般来说，作到迅速的包装、运输等是可能的。这给托运人、承运人、码头和货物保险人等各有关方带来了诸多便捷之处。但是，装在集装箱内的货物将会遇到运输过程中海上和陆上的各种危险。人们利用密闭式的集装箱进行门到门运输，把货物运抵最后目的地后进行开封，结果发现货物受损，而这是以前件杂货运输中很少会遇上的“潜在性的损坏”和“不易被人发现的损坏”。下面我将主要谈谈在集装箱运输环境下，货物运输保障因风险扩大而面临的新问题，这些新问题中既有困扰货物投保人的，也有困扰保险人的。

一、保险责任期间的问题

在传统的件杂货物运输中，一般保险责任范围为“仓至仓”，但集装箱运输可分为[CY、CFS、DOOR]——[CY、CFS、DOOR]这几种术语组合而成的共九种运输方式。目前上海进出口贸易通过集装箱运输方式的，通常采用国际贸易中价格条款FOB、CIF、CFR，且交货方式主要采用CY和CFS。这样的运输方式，由于买卖双方把交货地点均选择在集装箱码头，由此造成了海运保险和内陆运输保险的脱节。货主如果要进行全程运输保险，就必须进行二次投保。保险条款常规定，保险责任自货物运离保险单所载明的启运地仓库或储存处所开始运输时起生效，一般至到达保单所载名的目的地收货人或其他最后仓库或储存处所，或在此之前被保险人储存货物、分派货物之处，保险期终止。显然，装货过程不在保险责任范围内，尤其在CY、CFS这种交货方式中。因此，对于进口集装箱二次投保，还存在着港口装货不在保险责任期间内的问题。同时，进口货物为CY条款交货时，要求港口拆箱提货的，必须办理保险；否则港口可拒绝受理，因为CY条款为卸货港整箱交货，即使货主进行了全程运输保险，但其条件是整箱运输，在任何环节上的拆箱，在打开箱门的同时，其保险自动终止。因此，在出口货物未进入保险责任，进口货物保险终止的情况下，货主万不可为节省费用，对国内运输段不予投保，而问题或纠纷就常常发生在此阶段，因为装卸货，或拆箱时最易造成货损。

从保险的连贯性而言，目前所形成的国际多式联运是通过一张单证、一次保险进行全程运输保险的一种好办法，双方把交货地点尽可能放在收发货人的仓库或工厂，采用DOOR——DOOR交货方式。在实务中，当以DOOR或非港区内的CFS为装箱点时，一般托运人均要求将保险责任范围的起讫点扩展到DOOR和CFS。对于以DOOR作为收货点的运输方式下，保险责任范围的终止点也会扩展到DOOR，从而对货物保险人而言，这比传统的“仓至仓”责任要大多了。

二、追偿问题

集装箱仓单或提单中，均有关于货物的品质描述条款，一般包括货物的件数及重量等内容。如果发生货损，一般货主会依保单向保险人索赔。保险人在赔偿后，取得代位权依提单条款向承运人追偿，这时如果提单上这些数据不清或没标明时，按《海商法》关于承运人的责任限制，首先就有一个如何确定“件数”的问题，而按现行一般做法，如果没有标明，整个集装箱将有可能被视作“一件”，这对货物保险人而言，的确损失很大。

集装箱联运提单正面条款之一系“确认条款”，规定：“整箱货运输下，承运人之责任仅限于集装箱外表状况良好、铅封完整下接货、交货”。该条款表明只要承运人作到在上述情况下接货和交货，即使箱内货物发生损害、短少，承运人概不负责任。因此，承运人在签发提单时，经常在整箱货提单上加上诸如STC(SAIDTOCONTAIN)这样的批注。其实质内容无非是承运人声明他对于记载在上述提单内的货物品名、性质、质量或数量等之类的描述没有核实，因托运人告知不实而产生的损失由货主自行负责。对于在CY交货情况下，由于承运人收到的是装箱后的整箱货，承运人无从有机会对货物进行查验，STC条款有其合理之处。那么一旦整箱货在目的地凭铅封或箱体外表完好状况下交货，但实际上箱内货物有损失时，货主或是赔偿了投保人而取得代位权的保险人，均无从有可能向承运人追偿，因为责任由货方自负。当然，对于CFS交货的情况下，因为是承运人自己装的箱(因承运人签发场站收据，从而货运站被视为承运人的代理人等)承运人显然不能在提单中声称，这是托运人告知的内容，所以，STC条款效力不被认可，承运人负货损责任。投保人或保险人均可从承运人处获得赔偿。

关于确认条款，还会对货物的投保人产生一个问题：如果到达目的地后，开箱后发现箱内货并非提单中所载名之货，则保险人可能以“风险从未产生”为由拒绝向货主作出赔偿。而承运人又因在箱体外表完好情况下交货而免除责任。因此货物投保人应小心防范这样的风险发生。

关于追偿权，还有一个问题，那就是在转船或多式联运方式下，如果保险人已承保了最后一段，那么，损害发生后，保险人赔付后的追偿问题也是很麻烦的。一是难于确定货损发生于何时、何种运输阶段，以及该由谁负责。二是即使在多式联运下保险人可向全程承运人索赔，但在不知道损害发生区段的情况下，保险人很有可能丧失适用较高赔付标准的机会。因为现在多式联运一般实行网状责任制，包括中国《海商法》在内的许多法律都规定，“……运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任”。也就是适用金额较低的海运阶段的赔偿标准。

三、箱体缺陷对货物风险的扩展问题

1．空箱箱体完好问题

集装箱一般而言，是一种密闭性、强度大的容体，但由于集装箱的经常挪动、搬运，也易在箱体上造成小孔洞的产生。在承运人或其代表(如CFS中的货运站)装箱的情况下，承运人为尽快装货，可能不顾及空箱的破损问题，从而在颠簸、装卸中很易造成货损发生，此时保险人赔付完货主，向承运人追偿往往会因提单中的责任限制条款或免责条款而所获甚少。此时保险人也很难证明承运人有故意或重大过失行为，以排除承运人的限制赔偿责任权。

在托运人装箱的情况下，当他从承运人处取箱后，或是因为他对空箱的一些小问题难以察觉；或是怕误船期和受到日后的刁难，而急于装货，而且对他而言，只要能将重箱交承运人能获得清洁的场站收据或提单以结汇就可。但对集装箱而言，少许的碰撞就会使箱体的小问题变成大问题，从而很易造成雨水、海水渗漏，引起水渍损失。而此时保险人想追究发货人的装箱过失，举证无疑是十分困难的。

2．货物仅凭铅封箱体完好交接的问题

如前所述，这对保险人和投保人都会产生追偿不到的风险，对保险人还会产生赔付较低的风险。1998年新版的《海上国际集装箱运输管理规定》中规定，集装箱交接以铅封和箱体完好为限。但实际上，铅封完好而箱内货物却短少、或发生货损的情况却经常发生。这种不易为人察觉的风险的危害性是很大的。因为由于铅封防伪技术不过关，盗窃会在不破坏铅封的情况下产生：尽管提单上有“海关启封检查条款”和“承运人货物检查权条款”，但有可能货损发生于海关检查或承运人检查之时，或检查后货物积载不当。而按提单之规定，重新封印后所产生的货物灭失、损害或其它后果，承运人不负担任何责任。尤为严重的是，这种货损由于发生难以看出其发生时间，有可能导致发货人的道德风险问题：货物根本不装箱或以较少量装箱，而保险人对此却举证困难。

当然，根据《集装箱运输管理规定实施细则》，“参加海上国际集装箱运输的企业，应对各自掌管期间的集装箱和集装箱货物负责，加强各环节的管理，明确交接责任”。因此，集装箱装箱人应对其掌管货物期间所发生的货损负赔偿责任。在箱内货物数量短于目的地开封后所验收之数量，或箱内货物发生锈损等不同于装箱人在装箱单上之清洁注明，那么，保险人在赔付货主后，应有权依代位权向装箱人追偿。但装箱人此时如出具海关监章或外轮理货的证明书，证明货物是按装箱单上所记载之数量及质量装箱，那么，装箱人应被认为已无过失地履地了其义务，对于这种莫名的外表完好情况下的缺损，只有保险人独自承担了。

在实务中，对集装箱装箱人而言，由于管理不当或疏忽大意，在其掌握期间发生货损货差是难免的。另外，现在不少集装箱装箱人又是集装箱多式联运的经营人，其风险更大。因此，建议集装箱装箱人有必要向保险公司投保第三者责任险，以支付少量固定的保险费，避免可能会突如其来的高额索赔，确保业务稳定发展。

3．货物配载不当问题

集装箱在运输过程中，常常会受到各种各样的撞击，尤其在装卸作业过程中，所受到的撞击是不可忽视的，这给箱内货物带来严重损害，这种风险是很大的，因此箱内货物不仅需要货物自身捆包、包装适当，同时，正确的集装箱配载也是必不可少的。

在承运人或其代表装箱的情况下，因配载不当而货损，当然是在保单的赔偿范围之内，但是在托运人或其代表装箱的情况下，托运人是不会承认货损是由于配载不当所造成的，而在索赔时声称这是由于海上巅簸或在运输过程中所致。而保险人则难以获得充分的证据去抗辩。

四、小结

当然，不论在件杂货运输，还是在集装箱运输，在海上运输的巨大风险性这一点上都是同样要面对的，只是由于集装箱运输中使用了集装箱这一大型容体，使得此时货物在减少了一定的风险的情况下，又出现了在传统运输方式下未曾出现过的问题，而这些集装箱货损，都与以下几点有关：(1)集装箱自身的水密性和耐久性；(2)集装箱货物配载得当和货物自身包装合适；(3)集装箱的安全措施以及管理体制；(4)集装箱包装、运输的便捷性所引起的运输方式的扩展(国际多式联运的兴起)。这不仅带来货物配载的新问题，也改变了货物的交接责任问题，这些都是集装箱运输方式下货物保险中应该加以考虑的问题。