一、航空运输中的公约、协议及其相关组织
航空运输，尤其是国际间的航空运输具有比其它任何运输更加独特的性质，如果没有统一行为规范和相互间的协调，世界范围内的航空运输业是不能顺利、有序地发展的。因此才有以下一些公约或 协议的诞生：
1． 《巴黎公约》(1919年)、《芝加哥公约》(1944年签订，1947年生效)——这两个公约都规定了适用于全球的航行程序和操作规则的统一标准，使国际运输有了遵循原则。
2．华沙公约体系(包括华沙公约、海牙议定书、瓜达拉哈拉公约、《蒙特利尔公约1999》等文件)和《罗马公约》——统一规定了国际航空运输中的责任赔偿标准等法律方面的问题。
3．双边协定或地区性多边协定或协议涉及国际运输经济的经营管理。
4．国际上更广泛的合作及协议——规范运输业务如运输凭证、载运条件、运价、航空公司间的联营和结算等方面。
为了国际运输业的健康发展，使国际间的合作和协调顺利进行并根据时代发展，不断修改和补充上述公约或协议内容，就必然需要一些组织来担当这样的任务。这样的组织有：
1．国际民航组织(1CAO)——世界性的政府间的组织。
2．欧洲民航委员会(ECAC)、拉美民航委员会(LACAC)、非洲民航委员会(AFCAC)、阿拉伯民航理事会(ACAC)——地区性的政府间组织。
3．航空公司驾驶员协会国际联合会(AFALPA)、空中交通管制员协会国际联合会(IFATCA)——工会性的国际组织。
4．国际航空运输协会(IATA)——航空公司之间的、行业性和地区性的国际组织。
由于“华沙公约体系”直接规定了国际航空运输业中承运人对旅客的赔偿责任限额，一直以来国际航空保险界都将该公约体系的有关内容作为航空旅客责任保险承保和赔偿的依据。然而，一段时间以来，IATA在国际航空运输界影响越来越大，它所倡导的一些规则对“华沙公约体系”产生了重要影响并直接导致了《蒙特利尔公约1999》的出笼。
二、IATA简介
IATA是International Air Transport Association (国际航空运输协会)的缩写，总部设在加拿大的蒙特利尔，是国际上最大的一个航空公司之间的组织，对国际航空运输业有重大影响，该协会列席国际民航组织的许多会议，国际民航组织也派观察员参加它的一些重要会议。IATA的宗旨是促进国际航空运输的安全、正规和经济；促进航空运输业间的合作并和国际民航组织进行合作。其主要任务是制定运价，统一载运规则，简化运输手续，协助航空公司间的财务结算，协调执行国际民航组织制定的国际标准和程序等。而协商制定国际运价是协会许多任务中的一项重要任务。协会制定运价必须所有会员一致同意，运价制定后提交各有关政府当局批准方能生效，1946年英美间的百慕大协议肯定了这一原则。协会会员分正式会员和准会员两种，正式会员是经营定期国际客运航班的航空公司，经营其它航班的只能以准会员资格加人协会。无论正式会员还是准会员，航空公司的所属国必须是有资格参加国际民航组织的国家。
三、“IIA”／"MIA”／"IPA”／《蒙特利尔公约1999》及其产生背景
IIA、MIA和IPA分别是IATA Inter—carrier Agreement、Measures to Implement the IIA及the Implementing Provisions Agreement。这三个协议都是在华沙公约和海牙议定书的基础上．根据时代发展而制定的关于国际民用航空运输合作过程中承运人对旅客取消责任限额的协议。《蒙特利尔公约1999》是国际民航组织去年5月在加拿大蒙特利尔通过的、新的《统一国际航空运输某些规则的公约》(又称《新华沙公约》)，该公约也取消了国际民用航空运输中承运人对旅客赔偿责任的限额。
那么为什么要对旅客赔偿取消责任限额?这一方面是因为从七十年代末、八十年代初开始，日本、美国等一些西方国家对人身伤亡的赔偿大幅度增加；另一方面要追溯到《华沙公约》(全称“《统一国际航空运输某些规则的公约》”)，《华沙公约》在其第二十二条第l款特别规定了承运人应承担的旅客责任限额，即：运输旅客时，承运人对每一旅客的责任以12．5万法郎(约合8306美元)为限。如果受理法院同意以分期付款的方式赔偿损失时，付款总额不得超过这个限额，但是旅客可以根据他同承运人的特别协议，规定一个较高的责任限额。
请注意，上面有一句“但是……”(如黑体字所示)，这就是旅客责任限额不断被提高的合法理由，也是后来各种关于旅客责任限额协议的基础。我们可从如下几个协议看到责任限额的发展历程。
1．1955年海牙议定书规定的旅客责任限额为25万金法郎(约合：1．66万美元)；
2．1966年蒙恃利尔协议规定的旅客责任限额为90万金法郎(约合7．5万美元)；
3．1982年，日本国内航线取消旅客责任限额。1992年日本航空公司所有航班上取消旅客责任限额；
4．1994年，澳大利亚国内航线旅客责任限额提高到50万澳元。1995年，澳大利亚国际航线旅客责任限额提高到26万特别提款权(约合390万金法郎)；
5．1995年，意大利放弃旅客责任限额，规定至少不低于10万特别提款权(约合150万金法郎)；
6．1995年10月30日．IATA在吉隆坡会议上提出国际运输中旅客责任无限额协议，也就是IIA。该协议包括了“旅客赔偿金额参照各户籍所在国法律规定”的内容；
7．1996年7月31日．IATA在华盛顿会议提出IIA的实施协议，也就是MIA；
8．1996年12月16日，IATA在日内瓦讨论美国运输部USDOTORDER90—11—6号令，即关于美国主要航空公司实施IIA协议的方案，也就是IPA。在IPA中，有两条强制性条款：①赔偿标准参照旅客户籍所在国或长期居留国的法律规定。②通告旅客IIA／MIA／IPA中关于旅客责任限额的新规定。在这次会议上，“赔偿标准参照旅客户籍所在国或长期居留国的法律规定”是所有到会航空公司一致反对的焦点，IATA同意重新考虑这个问题。
9．1999年5月10日至28日，国际民航组织在加拿大蒙特利尔召开航空法国际会议，制定了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》(《蒙特利尔公约1999》)。至此，国际民航组织多年来进行的使有关承运人赔偿责任的“华沙体系”现代化和一体化的努力终于宣告完成。《蒙特利尔公约1999》取消了旅客赔偿责任的限额并增加第五司法管辖权——规定伤亡旅客(或合法权益人)可以选择发生事故时旅客的主要或永久居住地国内法院诉讼，但须符合一定条件。
四、《蒙特利尔公约1999》及其对航空旅客责任保险的影响
《蒙特利尔公约1999》(以下简称“公约”)规定承运人对伤亡旅客承担的赔偿责任采用双梯度责任制：第一梯度(10万及10万特别提款权以下)实行严格责任制，即无论承运人是否有过错，都需承担赔偿责任，但是，如果承运人能够证明该损失是由于旅客的过失、错误行为或疏忽造成的，则其责任可以按照旅客应负责任的程度相应减免；第二梯度(10万特别提款权以上)实行过错推定责任制，如果承运人能够证明损失不是由于承运人或其受雇人、代理人的过失或其他不当作为、不作为造成的，或完全是由于第三方的过失或其他不当作为、不作为造成的，则承运人不承担第二梯度的责任。在二个梯度中，实际赔偿的数额仍要待法院根据实际损失以及恢复原状的原则据实判决。由于公约坚持人身无价的原则，总赔偿金并无限制。
公约规定旅客伤亡责任仍然以旅客在飞机上或者登/离飞机过程中发生事故为先决条件。公约特别规定惩罚性的、超过实际损失的或任何其它非补偿性的损失不应该得到赔偿。对于旅客的精神损失，本公约没有允许赔偿的规定。
此外，公约对旅客延误及行李和货物的赔偿责任限额作了以下规定：延误为每名旅客4150特别提款权；行李为每名旅客1000特别提款权；货物为每公斤17特别提款权。
关于航空事故赔偿诉讼的司法管辖权问题，新公约在原有四种管辖权(承运人住所所在地或其总管理处所在地或签定运输契约的营业所所在地或旅行目的地法院)之外又引入了第五管辖权，规定伤亡旅客(或合法权益人)可以选择发生事故时旅客的主要且永久居所之国领土内法院诉讼，但须符合下列条件：承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一个承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商 务协议的另一承运人所有或租赁 的处所从事其旅客航空运输经营。
我国和其他52个国家(占世界航空运输总量的57％)一起签署了该公约。由于公约的生效需签署国立法机构批准，且要在其指定保管人收到第30个国家批准接受加入的文件后第60天生效，估计最早也要到2001年才能正式生效。
将复杂和业已支离破碎的“华沙体系”合并为一个法律文书，有助于更加合理地处理航空事故的赔偿问题、有助于尽可能平衡国际民航运输业中各方面的利益、有助于促进国际航空运输业的健康和有序发展。由于公约具有一般国际法的通行性，它无疑将成为航空旅客责任保险的一个纲领性标准。考虑到一段时间以来IATA取消航空旅客赔偿责任限额的规定已经为国际航空保险界所接受，公约在航空保险界的实施中将不会有太大的争议，相反，由于公约对惩罚性赔偿及精神损失赔偿进行了特别限制，在某种意义上说它对航空保险业是一个“利好”的消息。当然，第五管辖权的引入将会导致更多的原告寻找一切机会尽可能在日本、美国等西方国家进行诉讼，以提高其赔偿标准，这对于航空旅客责任险的保险人来说是一个必须引起重视的问题。
需要指出的是，上述提到的旅客赔偿责任都是针对国际航空运输而言的，就我国国内的航空运输来说，《民航法》中规定的七万元人民币的死亡赔偿金仍然是一个航空公司和保险人必须遵循的基本标准。2000/03
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